С 1 января 2013 года в России должен быть прекращен выпуск топлива экологического класса “Евро-2″ и ниже. Однако велика вероятность, что производство устаревших бензинов сохранится: необходимая модернизация всех российских НПЗ и производящих бензин нефтебаз так и не была проведена. Предыдущие попытки перехода на “Евро-3″ не увенчались успехом также из-за неготовности нефтяников, пишет “Коммерсантъ Деньги”.
Новая история
В начале 90-х годов Россия вступила в рыночные отношения, и по мере роста благосостояния к нам начало поступать больше иномарок, требовательных к экологическому классу топлива. В 1995 году в Евросоюзе был введен “Евро-2″, в 1999-м — “Евро-3″, спустя еще шесть лет его сменил “Евро-4″. США, Япония, Южная Корея планомерно принимали все более высокие стандарты качества топлива вслед за Европой. Российская же структура нефтепереработки не могла удовлетворить растущий спрос на все более качественное топливо. Она была сформирована в советские годы для нужд плановой экономики — главным образом производства конкретных объемов низкокачественного топлива для сельского хозяйства и обороны.
После распада СССР России досталось 28 нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Большинству уже тогда было по 20-30 лет, самому новому, Омскому,— 10. Модернизировать их начали только в середине 2000-х, после того как в 2002 году был принят 184-й федеральный закон “О техническом регулировании”. В соответствии с ним Россия перед вступлением в ВТО брала на себя обязательства по реформированию системы регулирования с тем, чтобы стимулировать производство товаров, конкурентоспособных на внешних рынках. На базе закона начали появляться технические регламенты с определенными требованиями к продукции. Осенью 2005 года правительство России утвердило регламент “О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ”. Тогда же был принят стандарт качества топлива “Евро-2″, который действует у нас до сих пор.
Точка перехода
В феврале 2008 года правительством России был утвержден технический регламент “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту”. В соответствии с ним с 1 января 2009 года должен был прекратиться выпуск топлива класса “Евро-2″ и ниже, все заводы должны были перейти на выпуск “Евро-3″. Оборот топлива, выпущенного до ввода этого техрегламента, допускался в течение трех лет.
Регламент вступил в силу в августе 2008 года и спустя месяц был отменен: нефтяные компании оказались не готовы произвести реконструкцию заводов, необходимую для выпуска достаточных объемов топлива “Евро-3″ в столь сжатые сроки. Вплоть до того, что зарубежные поставщики оборудования, необходимого для реконструкции, просто не успели бы выполнить заявки российских нефтяников.
Кроме того, переход на выпуск более качественного топлива не приведет к повышению дохода нефтяных компаний, при этом он требует от них крупных вложений. “Наша налоговая система не стимулирует переход на производство более высококачественного топлива. Налоги, выплачиваемые Минфину, составляют до 60% цены бензина. Поэтому гнать на экспорт сырую нефть, мазут, дизельное топливо выгоднее, чем самим производить бензин”,— отмечает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко.
В соответствии с соглашением, заключенным между правительством и производителями бензина осенью 2011 года, все НПЗ должны полностью перейти на производство топлива класса “Евро-3″ 1 января 2013 года. Но перейдут ли и что после этого будет — предмет для дискуссий. “Сейчас в России запрещено производить высокосернистое дизельное топливо, однако его все равно производят — потому что реконструкция не проведена. Что будет после 1 января 2013 года с бензином, не очень понятно. Лично я считаю, что до 2018 года у нас в стране ничего не изменится”,— говорит Сергиенко.
Темная фракция
Всего в России около 25 тыс. АЗС (не считая ведомственных), примерно половина из них входит в состав вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), таких как “Газпром нефть”, “Роснефть”, “Сургутнефтегаз”, ЛУКОЙЛ, ТНК-BP. ВИНК руководствуются внутренней логикой бизнеса: планируют конкретные объемы добычи нефти, затем определяют долю, которую отправят на экспорт, и долю, которая пойдет на топливные заводы. Небольшую часть произведенного топлива ВИНК продают на бирже, остальной объем поставляется на корпоративные АЗС по внутрикорпоративным ценам. У всех крупных нефтяных компаний налажена жестко работающая система контроля качества топлива — в частности, у них есть специальные лаборатории, проводящие широкий спектр исследований.
“Проведенные нами проверки показали, что ведущие производители топлива внимательно следят за его качеством, поэтому качество топлива соответствует показателям, указанным в паспорте. Можно сказать, что, если автомобиль заправляется на официальной заправочной станции известного производителя, проблем не будет. Проверку качества топлива на других станциях мы не производили”,— сообщили “Деньгам” в пресс-центре “Nissan Восток”.
“Говорить глобально о том, что в России некачественное топливо, было бы неправильно. Кто-кто, а нефтяная и нефтеперерабатывающая отрасли у нас в числе локомотивов экономики. Правильнее говорить, что вопросы качества продукции пока в приоритете далеко не у всех производителей автомобильного топлива и розничных сетей. Там, где за качеством следят, такой проблемы давно нет. Очевидно, качество топлива на заправках свидетельствует и об уровне контроля данной отрасли со стороны государства”,— считает президент ассоциации “Российские автомобильные дилеры” Андрей Петренко.
Таким образом, производители и продавцы автомобилей признают, что некачественный бензин, способный привести к поломке двигателя,— уже большая редкость на розничном рынке. Большая часть реализуемого топлива соответствует стандартам и пригодна для использования в самых требовательных моторах (во всяком случае, бензиновых).
АЗС, не входящие в состав ВИНК и, соответственно, не получающие от них нефтепродукты напрямую, считаются независимыми. У таких станций есть два способа достать топливо для реализации. Первый — купить его на бирже. В 2011 году вице-премьер Игорь Сечин рекомендовал нефтяникам выставлять на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже не менее 15% объема произведенного топлива. Законодательно этот норматив пытается утвердить Федеральная антимонопольная служба — она подготовила соответствующий проект постановления правительства, однако оно до сих пор не принято. По данным газеты “Коммерсантъ”, два года назад на бирже продавалось менее 1% произведенных нефтепродуктов, а в этом году — около 6%. По словам же Григория Сергиенко, независимые АЗС реализуют до половины объема топлива, продаваемого в розницу.
Очевидно, что покрыть половину всего топливного потребления страны лишь за счет выставляемых на бирже 6% производства невозможно. Поэтому независимым АЗС приходится получать топливо вторым способом — от малых нефтеперерабатывающих заводов.
Все НПЗ входят в состав крупных нефтяных компаний и поставляют топливо прежде всего собственным сетям заправок. Независимые АЗС покупают горючее на бирже или на нефтебазах
Малые и независимые
В России действует около 280 малых НПЗ, которые, как правило, перерабатывают нефть в прямогонный бензин и высокосернистое дизтопливо. В работе малых НПЗ практически всегда заинтересована региональная власть: наличие такого источника дешевого бензина под боком существенно снижает зависимость от монополии нефтяников.
“Право на производство бензина есть у сотен нефтебаз. Такое разрешение было дано в 2001 году, когда в ГОСТ “Нефтепродукты. Термины и определения” внесли изменение: поменялся термин “производство нефтепродуктов”. В последней редакции под этим понятием подразумевается “изготовление… любыми способами, в том числе смешением двух и более марок нефтепродуктов”. Разрешения на производство бензинов выдаются бессрочно и без учета мнения производителей и покупателей автомобилей. Системы контроля качества бензина у нас в стране нет и создано не будет: существующий технический регламент этого не предусматривает”,— рассказали “Деньгам” в пресс-центре ОАО АвтоВАЗ.
Присадки в прямогонный бензин добавляют на нефтебазах. Вообще, присадок, повышающих октановое число прямогонного бензина, много, и многие из них вредны для современных двигателей — вплоть до опасности полного выхода из строя. К примеру, есть относительно дешевый антидетонатор — ферроцен. Он может существенно повысить октановое число бензина и сделать топливо дороже, однако при этом осаждается на свечах зажигания, выводя их из строя. В моторе возникают пропуски воспламенения, несгоревшая смесь вспыхивает в нейтрализаторе — возникает опасность возгорания автомобиля, не говоря уже о том, что на зимней трассе можно просто заглохнуть.
В теории выходы из сложившейся ситуации существуют. Нефтяники уже начинают задумываться о том, чтобы передать свои АЗС на внешнее управление. Тогда все продавцы бензина окажутся в равных условиях: никто не будет получать бензин по внутрикорпоративным ценам, он будет поставляться на биржу. По идее это поспособствует развитию здоровой конкурентной среды, которой сейчас практически нет. Впрочем, существует еще вариант — изменить налоговую систему так, чтобы независимым компаниям было невыгодно производить топливо. Кстати, запрет на выпуск топлива стандарта ниже “Евро-3″ ударит прежде всего по нефтебазам: техническое оснащение большинства из них не позволит выпускать топливо требуемого качества по приемлемой цене.
“Если невозможно покупать нормальное топливо по конкурентоспособной цене, получать какой-то доход и налоги платить, значит, будут покупать некачественное топливо, воровать где-то, смешивать. Это закон рынка: есть спрос — будет предложение. Обязательно. Чтобы решить проблему, нужно уже в конце концов стратегически определиться. Если у нас будет государственное регулирование, если мы, так сказать, вернемся в СССР, распределяя объемы топлива конкретным потребителям, то останутся только вертикально интегрированные нефтяные компании, а малый бизнес должен будет либо продаться, либо закрыться. Тогда проблемы с качеством топлива исчезнут”,— замечает Григорий Сергиенко.
|
